Sevdiğimiz Renkler...


990 Adv ve R1200GS karsilastirmali raporu


Bir cogunuzun bildigi gibi ben kirmizi (en hizlisi) bir R 1200 GS kullanma sansina sahip oldum ve su an portakal bir KTM 990 kullaniyorum. Bu iki motor hakkindaki goruslerimi, gozlemlerimi paylasmak istedim sizlerle bu raporumda.
Ilk once kucuk bir uyari yapmam lazim. Bu yazdiklarim benim kisisel gozlemlerimdir, ben ne BMW ne de KTM’i temsil ediyorum. En iyi, en guzel motor kisinin gonlunde yatandir. Umarim bu rapor, Fenerbahce- Galatasaray tarzi bir tartisma yaratmaz. Amacim sizlerle deneyim ve gozlemlerimi tartismak.

Gelelim raporumuza:

990 bazilarinca biraz abuk subuk gorunumlu, portakal rengi motor olur mu dedirten, cirkin ordek yavrusu tarzi bir motor. Ya da annemin dedigi gibi, ”oglum ne o oyle, oyuncak gibi bir sey, kaya gibi BMW satilip bu oyuncak alinir mi?” Ama bazi genc bayan arkadaslarin ise cok ilgisini ceken bir motor Uzun lafin kisasi 990 Adventure 1200GS’den daha guzel ya da cirkin demek zor. Zaten gorunus ve dizayn herkesin zevkine kalmis.

990’i bence enteresan kilan motorun size karsi meydan okumasi, nasil anlatsam sanki mustang vari vahsi bir at gibi size bakiyor. ”Gel bakalim seni caylak motorcu, sen simdi bana binip gazlamak istiyorsun ama biliyor musun ki ben Dakar icin dizayn edildim, Dakar’i kazandim, seni duvardan duvara vururum, hazir misin benim gibi manyak bir motora” diyen bir yaratik (beast) sanki. Motor size goruntusuyle meydan okuyor, ustune binip gazladiginiz zaman anliyorsunuz ki dikkatli olmak lazim, dizginlerini koparmis at gibi atliyor ileriye. Yani motorda bir Dakar, yaris ati ruhu var. Sanki bir arap ati gibi.

1200 GS ise gormus gecirmis, bir cok savas gormus, hafif Sylvester Stallone’nin Rambo’su gibi bir izlenim veriyor size, yani super dayanikli, az seksi, ama bir kirmizi sarap gibi yaslandikca tadi ve zevki artan bir motor. ”Sen benim uzerime bin, ben sana goz kulak olurum caylak motorcu, seni her yere gotururum. Her gittigin yerde guzel kizlar icleri gecerek sana bakmayacaklar belki ama benimle yolda kalmayacaksin sana soz.” diyen bir motor. Daha agirbasli bir motor, bir bakima agir bir agbi, dusuk devirde yeterli torku ve gucu vererek kullanicisini yormayan bir motor. Bir bakima guclu kuvvetli ama arap atlarina oranla daha az cevik bir ingiliz ya da nordik bir ata benziyor GS belki de.
KTM
Iki motor da adventure sinifi motorlar, BMW’nin yarattigi bir sinif bu. Kullanim olani cok olan, uzerinde soforun dik oturdugu, gidonlari genis, motor torklari kuvvetli, saglam, bakimi kolay, elektrik tesisati kuvvetli ve bagaj yukleme olanaklari cok olan motorlar bunlar. Cok dar enduro/cross yollari disinda her yerde kullanilabilecek motorlar. Hic bir ortamda (asfalt/toprak) en iyi degiller ama genelde en enteresan motor sinifi benim kanimca. Eger bu siniftaki motorlari asfalt ve toprak kullanimi diye bir cizgide yerlestirirsek, Bence 1200GS asfalt kisminin, 990 adventure ise toprak kisminin sampiyonu. Bu sonuca varmami saglayan ana faktörler sunlar: Amörtisörler, teker ebatlari (lastik uyumlari), sasi dizayni.

Amörtisörler: 990 Adv’nin WP marka amörtisörleri gercekten birinci sinif kalitede. Bircok markanin fabrika cikisi amörtisörleri cok iyi olmaz biliyorsunuz, o yuzden ayrica ozel amörtisör pazari var (Öhlins falan gibi) Ama KTM’in amörtisörlerini degistirmenize gerek yok, yarisa katilabilirsiniz. Ayrica amörtisörlerin bircok ayari var mesela toprak ya da kumda surmek icin farkli ayarlari deneyebilirsiniz. Benim zevkime göre fabrika cikisi ayarlari biraz yumusakti su an degisik ayarlari deniyorum. Ikinci farklilik 1200 GS’e göre amörtisörlerin yaylanma payinin daha fazla olmasi, bu da toprak yollardaki engebelerden gecerken bir avantaj. Kisacasi KTM’in amörtisörleri hem toprak hem de asfalt yolda cok basarili. R 1200 GS’in amörtisörleri fabrika cikisi kalitesini gecemiyor ne yazik ki. Ben Öhlins’lerle (bazilarina göre en iyi ozel amörtisör markasi, Isvec’den bu arada ) donatilmis olan bir GS’i de denedim. Fabrika cikisina göre daha iyiydi, özellike arka amörtisör. 1200 GS’i diger rakiplerden farkli kilan en onemli ozelliklerden biri telelever duzeni. Bu duzen asfaltta cok ama cok basarili bir dizayn. Motorun agir frenlerde basinin dalmasini engelleyen bu sistem bir cok GS surucusunun belki de hayatini kurtarmistir. Belki de o yuzden GS acemi soforlerin basit hatalarini bile duzeltebilen guvenli bir motor. Ancak telelever toprak yolda anlamsiz ve basarisiz. Bunun nedeni ise toprak yoldan surucunun geri besleme (feedback) alamamasi. Toprak yolda kullanilmaz diye bir sey yok tabi ki ama bir KTM ya da HP2 kullandiginiz zaman ne kadar kontrol ve eglence faktorunu kacirdiginizi farkediyorsunuz. Kisacasi asfaltta BMW telelever sistemi avantaj, toprakta dezavantaj ama her durumda KTM’in amörtisörleri cok daha basarili. Bu demek degil ki asfaltta KTM kullanilmaz. Evet sert frenlerde motorun onu dalisa geciyor ama eger BMW disinda motorlar kullandiysaniz bu durumlarda nasil davranilacagini biliyorsaniz (dizlerle motorun sasisini daha cok sikistirirsiniz falan filan) sorun yok. Bu bolumu ozetlersek amörtisör ve amörtisör duzenine göre KTM toprakta BMW ise asfaltta daha basarililar, guvenliler ya da zevkliler. Kullanicinin beklentisine kalmis. Mesela bazi soforlere gore telelever o kadar geri beslemeyi koreltiyor ki, asfaltta bile bu tip BMW’leri kullanmak onlara gore cok zevksiz, mesela motard kullananlar.
KTM
Teker ebatlari ve tipleri: KTM’in ön tekeri 21 inc iken GS’inki 19 inc. Bildiginiz gibi ön teker ebati buyudukce yumusak zeminde motorun stabilitesi artiyor ama asfalt yollarda ise viraja girmesi ya da donusu/viraji kesimi baslatmasi zorlasiyor. Bir de 21 inc lastikler genelde daha ince oluyor ve o yuzden asfaltta tutuslari biraz daha zayif olabiliyor. Ben iki motoru da yaris pistlerinde kendi kapasitemi zorlayacak sekillerde denedim. BMW ile karsilastirinca KTM’in on tekeri cok sert virajlarda tutusu kaybetti gibi geldi ama aslen tutusu kaybetmedi, cunku motor dusmedi. Bu tutusu kaybetme hissinin iki nedeni olabilir bence. Birincisi, iki motoru ne yazik ki ayni lastiklerle deneyemedim. TKC 80 ve Karoo disinda (ki iki lastikte toprak lastigidir) iki motorun ortak kullanabilecegi asfalt lastigi yok yanlis hatirlamiyorsam. KTM’in uzerindeki Scorpion A/T ler BMW’nin genelde kullandigi Tourance ya da Anakee’ye gore daha sert ve asfaltta daha az performans gosteren lastikler, yani lastik faktoru soz konusu olabilir. Ikinci neden KTM’in on amörtisörlerinin daha fazla geri besleme (feedback) verirken teleleverin belki de BMW’deki on teker tutamamasi olayini surucuye yansitmamasi. Sunu da soylemeliyim ki, KTM’i pistte kullanirken daha fazla zevk aldim, bunun nedeni ise LC8 motorunun yuksek devirinin pist ortaminda gazlama ruh haline daha uygun olmasiydi. Teoride KTM’in ön teker ebati toprak kullanima daha uygun. Boyle olunca toprak zeminde kullanmak icin cesitli lastik secimleri de BMW’ye gore daha fazla. KTM’in lastikleri iclastikli ve BMW’ninkiler iclastiksiz (tubeless). Iclastiksiz tekerler toprakta dezavantaj ve asfalt yollara daha uygun. Ama iclastikli modelleri ormanin ortasinda tamir etmek daha kolay. Ben BMW’yi yumusak toprak yollarda kullanirken ön tekerin stabilitesinden rahatsiz olmustum hatta Wunderlich’in 21 inch setini koymayi dusunmustum, simdi KTM’in 21 inc on tekerinden memnunum.

Sasi dizayni: Motorlarin dizaynina ve ergonomisine baktiginiz zaman da iki farkli filozofi gozunuze carpiyor. KTM toprak yollar icin dizayn edilmis ve yavas yavas asfaltta da kullanilsin diye degisiklikler yapilmis; mesela 2006 model 990 Adv’nin daha alcak olmasi, selesinin yumusak ve rahat jel olmasi, ABS eklenmesi bu tip degisikliklerdir. Ama motor aslinda Dakar’i kazansin diye dizayn edilmis. Ayakta kullanma ergonomisi cok iyi, dar (slim) kasasini bacaklariniz arasinda sikistirip kontrol etmek mumkun, motor korumasi ve agirlik merkezi offroad dusunulerek dizayn edilmis, iki ayri benzin tanki olmasi olasi kazadan sonra bile yola devam edilsin diye dusunulmus. BMW ise aslen asfalt icin dizayn edilmis ama sonradan toprak kullanimi icin bazi degisiklikler yapilmis (burada 1200GS Adv’i gozunuzde canlandirin lutfen) disli TKC80 lastikler, tel jantlar standart, motor koruma demirleri, buyuk fren pedali vs. Ama motorun genel yapisi asfalt icin daha uygun, zaten motor asfalt virajlarina daha rahat giriyor, bunda disa cikik boxer silindirlerinin yarari da var. Bir cok yabanci forumlarda yazildigi gibi. 1200 GS aslen bir asfalt motoru olup karsisina cok zor olmayan toprak yollar ciktiginda onlari asabilen bir motordur. 950/990 Adv ise aslen toprak motoru olup karsisina asfalt yollar ciktiginda onlari gecebilen bir motordur. Bence iki motoru toprak (off-road) ve asfalt kullanimi cizgisinde ayiran onemli faktorler bunlar. Diger faktörlere bakarsak.

Rahatlik ve konfor: Burada hala GS bir iki puan onde. Standart el isitmasi, ergonomik kilometre sayaclari kontrolu, standart elektrik cikisi ve yolcu icin daha rahat olan selesi bunlara ornek. 950 Adv’nin seleleri cok rahatsizdi diye duydum ama 990’in selesi daha rahat. Surucu kismi bence GS kadar rahat ama Vivian’in demesine göre yolcu kismi GS’e göre daha az rahat. Ben iki motoru da uzun yolda kullandim, 7-8 saat asfalt yolda mesela. Bana gore iki motorun da rahatligi ayni, ruzgar kesicilerin ikisi de tam islemiyor ve kaskinizin etrafinda turbulans yapiyor. Psikolojik olarak bu turbulans beni KTM’de daha az rahatsiz etti cunku bazen off-road kaskla kullandim ve dolayisiyla kaski ve gozlugu suclu buldum ya da off road motoru sessiz olmaz dekmaniyla kendimi kandirdim Kisaca iki motor sofor icin ayni derecede rahat ama GS’in konfor aksesuarlari daha fazla.
KTM
ABS frenler: Iki motorda da ABS frenler var. 990 Adv S’de ise ABS yok. KTM’in ABS’si daha yeni bir teknoloji ve KTM kullanicilarinin ABS’ye olan negatif onyargilari goz onune alinarak dizayn edilmis. Test soforleri bu motoru test ettiklerinde ABS’sini yerden yere vuracaklar diye dusundu herkes ama sonuc oyle olmadi. Nedeni ise, ABS’nin toprak yolda gec devreye giriyor olmasi. Mesela GS’in ABS’si toprak yolda cok cabuk devreye giriyordu. Toprakta KTM’in ABS’si bence de daha basarili ya da zevkli diyelim. Ayrica ABS’yi devreden cikarma dugmesi daha kolay kullanimli GS’ile karsilastirinca. Motoru stop etmeye gerek yok. GS’in programi yeniden duzenlenmis olabilir, ben kullandigimda motoru stop etmek gerekiyordu. Iki motorda da hareket halinde ABS devre disi birakilamiyor (Aslinda ilk 1200 GS’lerde bu mumkundu ama sonra programi yenilediler ve bunu kaldirdilar cunku ABS beyni kafayi yiyordu). KTM’in frenleri bence cok iyi ve fren hassayeti yerinde. Burada onemli bir konuya deginmem gerek. 990’nin frenleri fren kolunu sikma oraninda tekerleri durduran ve bu nedenle toprak kullanimda daha dengeli frenlemeyi saglayan bir sistem. GS’den sonra asfaltta KTM’in frenlerini sikarsaniz ilk anda sanki frenler tutmuyormus gibi gelebilir, aslinda yapmaniz gereken freni daha da sikmak. Bunun nedeni GS’in servo frenlerinin belli bir sikma oranindan sonra ani bir sekilde freni tekerlere uygulamasi. Bu sistem asfaltta cok basarili ama toprak yolda kullaniciya hissizlik veriyor. Ben zaten bu servo frenleri hic bir zaman sevemedim bu yuzden bir akuye bagimli olmalari nedeniyle. 2007’de bu servolar GS’den kalkiyor zannedersem ayrica bir sonraki jenerasyon ABS takilacak (R 1200 R’dakiler). GS ve 990 fren mesafe testlerini goremedim ama 990 ve R 1200 R’in oldugu en son testte R 1200 R birinci ve 990 ucuncuydu sanirim. R 1200 R’in asfalt motoru oldugunu dusunursek, 990’nin fren performani fena degil yani. Bence GS telelever ve yeni jenerasyon ABS ile 990’dan biraz daha cabuk durur asfaltta ama toprakta eminim 990 daha iyidir.

Motor:
Bu kisim hakkinda kitaplar yazilir. Kisaca sunu soyleyebilirim. Iki motor da harika! Boxer’in torku ve kendine has karakteri ozel. LC8’in yuksek devri ve sesi bir sahane. 990’nin az devirde torku 950’ye gore daha fazla. Bilindigi gibi 950 ile 990’nin beygir gucleri ayni ama tork cizgileri farkli. 990 hala tork cizgisi olarak GS kadar kuvvetli degil ama dikkatinizi cekerim biri 990 digeri 1200 cc. GS kullandiginizda daha az devir araliginda kullanarak daha agirbasli bir motor kullanma stiline sahip olabilirsiniz. 990’da ise gercek guc daha yuksek devirlerde geliyor, hos motor zaten boxer’a gore daha devirli. Dolayisiyla daha yuksek devir, daha agresif, dinamik kullanim tarzini beraberinde getiriyor. Bazi suruculeri bu yuksek devir rahatsiz ediyor. Ayrica bu yuksek devir kullanimi acemi soforler icin uzun vadede tehlikeli olabilir. Baslangicta acemi sofor toprak yolda KTM’de daha rahat edebilir, motor daha dengeli falan ama kullanici kendine biraz guven kazaninca bu yuksek devri karakterini kesfetmeye baslarsa tehlikeli bolge basliyor iste. The beast is waking (yaratik uyaniyor) kisacasi :rockout3:GS ise her zaman agirbasli bir motor. Motorlardan bahsederken, 990’nin yumusak bir noktasindan bahsetmeden edemeyecegim. EFI (elektronik yakit enjeksiyon) sistemi ne yazik ki tam oturmus degil, 950’nin karburatorlu motoru cok basariliydi. Hatta EFI gelince bir cok kisi neden karburatorden vazgecildi diye hayiflandi, dag basinda karburatoru tamir etmek kolay ama EFI zor denildi. Evet dogru ama kirlenen dunyamizi dusunmek gerek ve euro 2 ve 3 cevre koruma normlari motor ureticilerinin uymasi gereken normlar. KTM bu yeni teknolojiyi uygulamak zorundaydi. (daha fazla elestiri almamak icin 950 Super Enduroda karburatore dokunmadilar, simdilik). Ne yazik ki enjeksiyon dusuk devirde hafif tutukluk hissi veriyor, ozellike sehir icinde. Ancak durum o kadar da uzucu ve ciddi degil. Akrapovic gibi egsoz takildiginda ve enjeksiyon duzenegi yeniden programlandiginda bu tekleme azaliyor (benim motorda oyle oldu) ve zamanla motor daha yumusak gidiyor, bu nasil oluyor diyeceksiniz, soyle ki bu EFI ogrenebilen enjeksiyonlardan, okudugum kadariyla otomotiv endustrisinde ve Honda motorlarda bu enjeksiyonlardan uzun zamandir varmis, zamanla sistem surucunun kullanim tarzina gore programini yeniliyor. 950’nin karburatoru kadar duzgun olur mu, bence olmaz, ama KTM bu olayi bir iki yil icinde tamamen cozer. Ben bu olayi simdi bilseydim yine de 990 alirmiydim, cevabim evet, cunku gazladiginiz surece sorun yok Bu arada KTM'in benzin sarfiyati GS'e gore daha fazla. Ortalama rakkamlar cok tartisilir ama KTM %10-15 daha fazla yakiyor ama bunda biraz da KTM kullanicilarinin daha fazla gazlamalarinin da bir rolu olabilir tabi ki. Motorlardan bahsetmisken, boxer’in cikik silindirlerinin cevresinde koruma demiri de varsa, motorun yan plastik kisimlari bir dusme aninda korunuyor. KTM’de ise koruma demirleri o kadar cikik olmadigi icin yan plastikleri cizmek ya da kirmak mumkun ama bu parcalar BMW’ye oranla daha ucuz.

Iscilik, kalite ve islevlik:
Iscilik ve kalite biraz zevk olayidir bence ama iki motoru karsilastirirsak, ilk gorunumde bence 1200 GS daha kaliteli bir iscilik goruntusu verebilir. Ama KTM’in parcalarina detayli bakarsaniz, iscilik kalitesinin o kadar farkli olmadigini gorursunuz. Burada biraz iki motorun farkli felsefeleri soz konusu. KTM islevsel, yarisa yonelik dizayn yaptigindan parcalari basit, daha ucuz dusunulmus, illa daha kotu kalite demek degil. Ama GS’den inip 990’na ilk bindiginizde gidonunun daha dar olmasi, isik, sinyal dugmelerinin daha basit olmasi nedeniyle biraz oyuncak motora bindim hissine kapilabilirsiniz. Biraz mercedesten inip ferrariye binme olayi belki de. Iki marka da kaliteli bence.
KTM
Aksesuarlar: Iki motor icinde cok aksesuar secimi var. KTM’in kendi aksesuar cesitleri oldukca fazla BMW ise ozellikle Touratech ve Wunderlich destegiyle genis bir aksesuar secenegine sahip. KTM’in aksesuarlari daha ucuz, ilginctir KTM aluminyum cantalar (touratech tarafindan yapilan zega cantalar) touratech’den daha ucuz.

Servis ve bakim: Boxer motorun bakimi, subap ayari daha kolay cunku motor sasinin/kasanin disinda. 990’nin motoru ise sasinin icinde. Subap ayarini kendinizin yapmasi mumkun ama bir cok parcayi sokmek lazim. O yuzden dunyayi dolasan hard core motorcular genelde GS motoru tercih ettiklerini soylerler ama bana sorarsaniz dunyayi dolasacak kadar iyiyseniz, LC8 motorunun subap ayarini yapabilecek bilgiye sahip olmaniz gerekir. KTM’in servis araligi daha dar 7500 km’de bir, kesin dezavantaj GS’e gore (10000km) yani servis isciligi KTM’in biraz daha az olsa bile (ulkeden ulkeye degisir tabi) uzun vadede bakim masrafi esit gibi ya da GS biraz daha az. Eger motorun bakimini kendiniz yapiyorsaniz olay farkli cunku KTM’in yedek parcasi daha ucuz (ulkeden ulkeye farkeder belki, en azindan Isvec’de gercek boyle)

Zevk, heyecan, ozgurluk faktoru vs:
Bu kavramlar da kisiden kisiye degisir. Eger basit, islevsel, agresif, atak bir motor kullanmak istiyorsaniz 990 size uyabilir. Eger agirbasli, oturakli, asfalta yonelik bir motor isterseniz belki GS size goredir. Bana gore motor olayi zevk olayidir (motoru isi icin kullananlar disinda, kuryeler ya da polisler mesela) o yuzden gonlunuz ne diyorsa dogrusu odur. Iki motor da cok super motorlar ve o yuzden de cok satiyorlar. Ben GS’i satip KTM aldigim icin pisman miyim, hayir. GS’i ozluyor muyum, bazen evet. Cok sevdigim bir motordu GS’im. Belki ilerde yine GS’im olur. 990’dan memnun muyum, kesinlikle evet. Akropovic egsozlarinin caldigi muzigi dinlemek bile yeter.

Umarim gozlemlerim bir nebze yararli olmustur.

Yaninizdan portakal rengi taninmayan bir nesne gecerse, viatormundi olabilir dikkat

Subat, 2007
viatormundi

KTM
 

ENGINE

Engine type Twin cylinder, 4-stroke, V 75°
Displacement 999 cc
Bore x stroke 101 x 62.4 mm (3.98 x 2.46")
Performance (homologated) 72 kW @ 8500 rpm
Max. torque 95 Nm @ 6500 rpm
Compression ratio 11.5:1
Starter E-Starter
Transmission 6 gears, dog-clutch engagement
Fuel Mixture Generation Electronic fuel injection
Control 4 V / DOHC
Lubrication Pressure lubrication
Engine lubrication Motorex Power Synt 4T 10W50
Primary drive 67:35
Final drive 17:42
Cooling Liquid cooled
Clutch Wet multi-disc clutch, operated hydraulically
Motor Management Keihin EMS

CHASSIS

Frame Tubular chromoly space frame, powder-coated
Subframe Aluminium
Handlebar Renthal Aluminium Ø 28/22 mm (1.10/0.87")
Front suspension WP USD Ø 48 mm (1.89")
Rear suspension WP monoshock PDS with hydr. spring preload
Suspension travel front / rear 210 / 210 mm (8.27 / 8.27")
Front brake 2 x Brembo two piston, floating caliper, 2 x floating brake disc Ø 300 mm (11.81")
Rear brake Brembo single piston, floating caliper, floating brake disc Ø 240 mm (9.45")
ABS Brembo two channel ABS
Rims, front / rear 2.15 x 21"; 4.25 x 18"
Tires, front / rear 90/90-21"; 150/70-18"
Battery 12 V / 11.2 Ah
Main silencer 2 x premium steel with three-way-catalyser
Steering head angle 63.4°
Trail 119 mm (4.69")
Wheel base 1570 mm (61.81")
Ground clearance (unloaded) 261 mm (10.28")
Seat height 860 mm (33.86")
Fuel capacity approx. 22 Liters (5.81 gal)
Weight (dry) approx. 199 kg (438.7 lbs)

BMW

Engine

Type Air/oil-cooled flat twin ('Boxer') 4-stroke, one camshaft and four valves per cylinder, central balancer shaft
Bore x stroke 101 mm x 73 mm
Capacity 1,170 cc
Rated output 74 kW (100 hp) at 7,000 rpm
Max. torque 115 Nm at 5,500 rpm
Compression ratio 11.0 : 1
Mixture control / engine management Electronic intake pipe injection/BMS-K digital engine management with overrun fuel cut-off, twin spark ignition
Emission control Closed-loop 3-way catalytic converter, emission standard EU-3

Performance / fuel consumption

Maximum speed Over 200 km/h
Fuel consumption per 100 km at constant 90 km/h 4.3 l
Fuel consumption per 100 km at constant 120 km/h 5.5 l
Fuel type Unleaded super, octane rumber 95 (RON), automatic knock control permits operation with minimum octane number 91 (RON).

Electrical system

Alternator three-phase alternator 600 W
Battery 12 V / 14 Ah, maintenance-free

Power transmission

Clutch Single dry plate clutch, hydraulically operated
Gearbox Constant mesh 6-speed gearbox with helical gear teeth
Drive Shaft drive

Chassis / brakes

Frame Two-section frame consisting of front and rear sections, load- bearing engine-gearbox unit
Front wheel location / suspension BMW Motorrad Telelever; stanchion diameter 41 mm, central spring strut, spring pre-load with 5-position mechanical adjustment
Rear wheel location / suspension Cast aluminium single-sided swing arm with BMW Motorrad Paralever; WAD strut (travel-related damping), spring pre-load hydraulically adjustable (continuously variable) at handwheel, rebound damping adjustable
Suspension travel front / rear 190 mm / 200 mm
Wheelbase 1,507 mm
Castor 101 mm
Steering head angle 64.3°
Wheels Cast aluminium
Rim, front 2.50 x 19"
Rim, rear 4.00 x 17"
Tyres, front 110/80 R 19
Tyres, rear 150/70 R 17
Brake, front Twin disc, floating brake discs, 305 mm diameter, four-piston fixed calipers
Brake, rear Single disc, diameter 265 mm, double-piston floating caliper
ABS Optional extra: BMW Motorrad Integral ABS (part-integral), can be switched off

Dimensions / weights

Length 2,210 mm
Width (incl. mirrors) 915 mm
Height (excl. mirrors) 1,430 mm
Seat height, unladen weight 840 / 860 mm (high seat: 880 / 900 mm, low seat: 820 mm)
Inner leg curve, unladen weight 1,860 / 1,900 mm (high seat: 1,940 / 1,980 mm, low seat: 1,820)
Unladen weight, road ready, fully fuelled 1) 225 kg
Dry weight 2) 199 kg
Permitted total weight 435 kg
Payload (with standard equipment) 210kg
Usable tank volume 20.0 l
Reserve approx 4.0 l
Technical data relate to the unladen weight (DIN)
1) According to guideline 93/93/EWG with all fluids, fuelled with at least 90% of usable tank volume
2) Unladen weight without fluids
Kullanim sartlari, telif haklari ve çekinceler © RideTurkey.com 2007
..x